Author: Axel Polanschütz

5.4.5 Die Expansion des Unternehmens Citroën

Citroën war in den Jahren bis 1929 sehr erfolgreich tätig, was die Produktionszahlen beweisen. Diese stetige Steigerung der Produktion bedurfte einer Vergrößerung der Betriebsstätten von 198.000 m² im Jahr 1919 auf 850.000 m² im Jahr 1929. Die Zahl der Arbeitnehmer stieg in dieser Zeit von 4.000 auf etwa 32.000 Personen, und dies trotz zunehmender Mechanisierung, was das Ansteigen der Anzahl der eingesetzten Maschinen verdeutlicht, welche von 3.450 auf 15.760 Stück anstieg. Noch stärker betont wird die zunehmende Spezialisierung und die Etablierung am Markt am Output, welcher von 2.810 Wagen im Jahr 1919 (15,6 % der französischen Produktion) auf bis 102.891 Autos im Jahr 1929 (42 % der französischen Gesamtproduktion) anstieg.¹²⁰

Um diese Leistungen erbringen zu können, mußte das Unternehmen expandieren. Man bediente sich dabei einer Methode, welche heute in der Automobilindustrie eine Selbstverständlichkeit ist. Die einzelnen, im Laufe der Jahre dazugekommenen Fabriksanlangen, wurden auf die Produktion gewisser Bauteile spezialisiert.

Als Citroën die Herstellung der verschiedenen Komponenten in andere, teilweise benachbarte Fabriken auslagerte, konnte er bereits auf Erkenntnisse Fords` zurückgreifen. Ford begann damit, das gesamte Automobil in einer Fabrik herzustellen, als er jedoch vermehrt Teile selbst produzierte, anstatt sie bei Zulieferern einzukaufen, machte er die Erkenntnis, daß nicht alles in einer Fabrik erzeugt werden mußte. Er richtete Abteilungen ein, die jeweils nur einen einzigen Teil erzeugten, diese allerdings, um dem Transportproblem zu entgehen, eng beieinander lagen.¹²¹

5.4.5.1 Der Stammsitz am Quai de Javel, Paris

Citroën hatte für den Ausbau des Automobilwerks vor allem die Granatenfabrik am Quai de Javel zur Verfügung. Obwohl Mors noch 1921 einen großvolumigen Wagen vorstellte, wurde schon bald ein Teil dieser Lokalitäten übernommen und dort eine Versuchs- und Forschungsabteilung eingerichtet.¹²² Die Zahnradfabrik folgte dem Ausbau des Automobilwerkes und produzierte sämtliche Zahnradverbindungen für die Hinterachsen (Antriebsachse).¹²³
Anfangs diente die Fabrik am Quai de Javel als Hauptanlage, in der der Großteil des Typ A produziert wurde. Durch die Schaffung von Zulieferwerkstätten war man in Javel ab 1924 auf die Endmontage spezialisiert, einschließlich Karosseriebau und Lackiererei.¹²⁴ Die Struktur der ehemaligen Granatenfabrik hatte sich grundlegend geändert, die im Krieg notwendigen Sozialräume wurden durch Laboratorien adaptiert, die dort eingerichtete große Kantine in eine Stanzerei umgebaut und das noch brachliegende Gelände mit für die Automontage notwendigen Gebäuden bebaut.¹²⁵

Javel war aufgrund vorhandener Infrastruktur ideal gelegen, denn die Seine mit dem Hafen, Eisenbahnschienen sowie ein Bahnhof waren in unmittelbarer Nähe.
Javel wurde im Laufe der ersten Jahre zunehmend erweitert, um die Wege innerhalb der Produktionsstätten möglichst gering halten zu können.

Der abgebildete Plan von 1920¹²⁶ sieht in der Nähe der Rue Leblanc ein Gebäude mit der Aufschrift „Caoutchouc“ vor. Dieses war zu Kriegszeiten noch brachliegendes Gelände und wurde 1924 als Ersatzteillager verwendet. Die Bezeichnung „Caoutchouc“ hat allerdings nichts mit Reifenproduktion zu tun, worauf man durch dieses Wort schließen könnte, möglicherweise hatte man das ursprünglich vorgesehen.Weiters befand sich dort unter zwei überdachten Plätzen ein kleiner Hof, in welchem verschiedene Tests mit den Wagen gefahren wurden.¹²⁷ Man vergleiche zum besseren Überblick der Entwicklung die beiden Pläne aus den Jahren 1918¹²⁸ bzw. 1920.
Zum besseren Verständnis der Lage der Fabrik am Quai de Javel dient auch jeder gängige Stadtplan von Paris. Zwischen den Straßen Quai André Citroën (ehemals Quai de Javel), Rue Balard und Rue Saint Charles im 15. Pariser Arrondissement befand sich dieses bis in die späten 80er Jahre genützte Arreal.

5.4.5.1.1 Legende zum Plan von 1920

A) Atelier Balard. Motor- und Getriebemontage, Zusammenbau des Chassis, sowie Einbau der Achsen und der Antriebseinheit.
B) Atelier Chaix. Metallverarbeitung, Montage- und Kontrollarbeiten.
C) Menuiserie. Tischlerei für die Herstellung der Holzrohkarosserien.
D) Presserei und Metallverarbeitung.
E) Tolerie. Blechbearbeitung.
F) Fonderie. Gießerei.
G) Peinture. Lackiererei.
H) Sellerie. Sattlerei und Innenausstattung.
I) Finition. Endmontage
J) Outillage. Ausrüstung, Lager
K) Erzeugung von Metallteilen wie Zahnräder
L) Labor und Administration
M) Reparaturwerkstatt (auch für Kundenfahrzeuge)

5.4.5.1.2 Der Arbeitsablauf in Javel

Der Arbeitsablauf war zu Beginn folgendermaßen organisiert: (Zum besseren Verständnis beachte man bitte die Skizze aus dem Jahr 1920 aus Schweitzer¹²⁹) Die Rohmaterialien wurden rechts bei A und B angeliefert, lediglich die für den Produktionsprozeß notwendige Kohle wurde direkt zu den Verbrauchern gebracht.
Metalle wurden anschließend in die Schmieden gebracht, wo sie ihrer Art entsprechend weiterverarbeitet wurden, also in die Stanzerei oder Gießerei gebracht. Spezielle Legierungen fertigte man bei Citroën zu dieser Zeit noch selbst. Die vorbereiteten Metallteile kamen Richtung „Chaix“, wo diese sortenrein weiterbearbeitet wurden und anschließend zu den Bestimmungsorten, wie etwa „Atelier Balard oder Chaix“, in der Fabrik transportiert wurden. In „Chaix“ wurden die Metallteile einer weiteren Bearbeitung unterzogen.
Im „Atelier Balard“ wurde das Chassis der Autos zusammengebaut. Bevor die Karosserie montiert wurde, kam das Chassis nochmals nach „Chaix“, um dort fertiggestellt zu werden. Die Karosserien wurden, vom eigentlichen Prozeß etwas abgelegen, in der „Menuiserie“ gefertigt. Die „Menuiserie“ war im Prinzip eine Großtischlerei, wo die Holzgestelle gebaut und diese mit den vorgefertigten Blechen versehen wurden. Das dafür notwendige Holz war außerhalb in Issy-les-Moulineaux gelagert.
Anschließend rollte der Wagen in die Lackiererei. Daneben befanden sich Abteilungen, die sich mit der Ausstattung der Wagen beschäftigten. Daraufhin kamen die Wagen in die Endfertigung, wo letzte Lackarbeiten erledigt wurden und man Glasteile einsetzte.

Zwar war der Ablauf in der Fabrik klar angeordnet, (Balard - Karosserie - Lackierung - Ausstattung - Endmontage) und mit Hilfe dieses Planes auch einigermaßen leicht zu verfolgen, trotzdem blieb jedes Gebäude klar getrennt vom benachbarten Fabriksteil, oder gar vom nachfolgenden Fertigungsbereich. So war die Anlage teilweise sogar durch Eisenbahnschienen getrennt, welche mitten durchs Werksgelände führten.¹³⁰

Bis zum Jahr 1924 wanderten die Fabriken zunehmend in die Vororte von Paris, wodurch in Javel die Endmontage ausgebaut wurde.

Man arbeitete zu dieser Zeit bereits auf zwei Etagen mit automatischen Fließbändern. Citroën gruppierte aber auch um die zunehmend mit der Endmontage befaßte Fabrik einige Zulieferfabriken in unmittelbarer Nähe.¹³¹ Den Höhepunkt der Spezialisierung erreichte man wohl 1933, als am Hauptsitz in Javel nur noch die Endfertigung der Automobile vorgenomen wurde.

5.4.5.2 Levallois

Ende 1921 wird zusätzlich in Levallois (Pariser Vorort) die Fabrik des Autoproduzenten Clément Bayard gepachtet, wo ab 1922 der Citroën 5 CV produziert wird. Weiters war diese Fabrik für die Fertigung von Karosseriezubehör und Lagern verantwortlich. 1929 wurde sie schließlich endgültig erworben.¹³² Schweitzer notierte zur Fabrik Levallois, daß dort nach Einstellung des 5 CV hauptsächlich Kleinteile wie Schrauben und Muttern (1927 etwa 12 Millionen pro Monat) erzeugt, aber auch viele andere Kleinteile, wie Scheibenwischer und andere Elektrikteile gefertigt wurden.¹³³

5.4.5.3 Suresnes

Ebenfalls im Jahr 1922 nimmt man die Arbeit in Suresnes (Pariser Vorort) auf, wo bis 1926 die Schmiede angesiedelt war, welche dann nach Clichy verlagert wurde. Ab 1926 wurden in Suresnes Halbkettenfahrzeuge gebaut.¹³⁴

5.4.5.4 Saint Charles

Bereits ein Jahr später nimmt man im auf die Erzeugung von Getrieben spezialisierten Werk Saint Charles (15. Pariser Arrondissement) die Arbeit auf. ¹³⁵
Saint Charles lag im Norden der Anlagen von Javel an der rue St. Charles, wo sich zu Beginn eine von Citroën eingerichtete Reparaturwerkstatt befand. Dort wurden anfangs fehlerhafte Autos einer Revision unterzogen, aber auch Reparaturen für Kunden ausgeführt.¹³⁶

5.4.5.5 St. Ouen

André Citroën kaufte 1924 von der in Philadelphia ansässigen Firma Budd Manufacturing Company das Patent und Know How, um schnell herzustellende, leichte Ganzstahlkarosserien produzieren zu können. Der im selben Jahr präsentierte Citroën “B 10“ war das erste Automobil Europas, welches mit dieser Technologie erzeugt wurde. Bisher wurden die Holzkarosserien mit Blechteilen verkleidet, wodurch man lediglich für kleine Karosserieteile wie z. B. Kotflügel Pressen benötigte.

Durch diese neue Methode der Karosserieherstellung mußte neuerlich Platz geschaffen werden, wo man diese Teile fertigen konnte.
So errichtete man in Saint-Ouen, einem Pariser Vorort, eine Anlage, welche mit ca. 200 Pressen ausgestattet war, welche mit bis zu 1.400 Tonnen Druck arbeiteten. Die Fabrik umfaßte 46 Tiefziehpressen, welche automatisch bestückt wurden, weiters zahlreiche leichtere Pressen für die Herstellung von kleineren Blechen.¹³⁷
St. Ouen bestand Anfangs aus zwei großen Hallen mit Abmessungen in der Größe von 18 mal 200 bzw. 180 mal 70 Metern. Die Länge dieser Gebäude ermöglichte die Arbeit am Band bzw. in einer Linie. Das größere Gebäude enthielt die Stempel- und Matrizen-Erzeugung und im zweiten Gebäude waren die oben erwähnten Pressen untergebracht.¹³⁸

Am Gelände des Preßwerkes St. Ouen wurde im Jahr 1992 das Institut Citroën eröffnet, wo die Citroën-Schulungspolitik bestimmt wird, die Mitarbeiter des Vertriebsnetzes ausgebildet werden und insgesamt 40 % des internen Schulungsbedarfs in allen Fachgebieten absolviert werden.¹³⁹

5.4.5.6 Les Epinettes

Ebenfalls im Jahr 1924 nahm man in Les Epinettes die Arbeit auf, wo vor allem Federn erzeugt wurden.¹⁴⁰ Ab 1928 wurde diese Fabrik mit Pressen ausgestattet und ergänzte die Anlage in Saint-Ouen mit 43 weiteren Pressen, welche Bleche mit einem Druck von 1.400 bis 2.000 Tonnen herstellten.¹⁴¹

5.4.5.7 Clichy

“Ab 1924 wurde in Clichy, (Pariser Vorort, d. Verf.) westlich von Saint-Ouen, auf 146 000 m³ (richtig müßte es hier Quadratmeter heißen, d. Verf.) die “modernste Schmiede und Gießerei Europas“ errichtet, mit riesigen Hallen und breiten Fahrbahnen, die entsprechend einer rationellen Arbeitsfolge ausgelegt waren. Zur Bereitstellung des Formsands in der Gießerei hatte Citroën 1923 in der Nähe von Paris eine Sandgrube gekauft.“¹⁴² Die Errichtung von Clichy, der damals modernsten Gießerei Europas, dauerte etwa zwei Jahre und kostete 300 Millionen Francs.¹⁴³
Automobiles Citroën beschreibt die Aufgaben von Clichy noch etwas exakter. So waren in dieser auf Grauguß spezialisierten Gießerei auch ein Preßwerk und eine Gummiteileerzeugung untergebracht. Bald nahm man aber auch die Erzeugung von Guß-Legierungen und Alugußteilen auf. In den 80er Jahren wurden die Arbeiten zunehmend nach Charleville, wo ein neuer Industriekomplex entstand, ausgelagert und in Clichy vermehrt Entwicklung betrieben. 1985 wurde der Betrieb Clichy endgültig stillgelegt.¹⁴⁴

5.4.5.8 Grenelle

1925 wird am Quai de Grenelle, im 15. Pariser Arrondissement, die Fertigung von Achsen, Differentialen und Lenkungsteilen aufgenommen.¹⁴⁵

Die Fabrik in Grenelle wurde 1972 geschlossen und die Produktion in die neuere Anlage in Caen verlegt.¹⁴⁶

5.4.5.9 Gutenberg

Im folgenden Jahr wurde in der Fabrik “Gutenberg“ (15. Pariser Arrondissement) mit der Produktion von Motoren und Getrieben begonnen.¹⁴⁷
Ab 1932 wurde in Gutenberg ein vollautomatisches Fließband eingerichtet. Da das Gebäude zu kurz war, um die Arbeiten in einer Linie durchführen zu können, wurde das Fließband in Serpentinen angelegt.¹⁴⁸
Die Fabrik Gutenberg wurde im Jahr 1979 stillgelegt und die dort ansässige Produktion in die neuere Anlage in Trémery integriert.¹⁴⁹

5.4.5.10 Froncles

1927 erwarb André Citroën das Hüttenwerk Froncles, welches ab 1919 der Hauptlieferant für Schwarzblech zur Autoherstellung war. Dieses Unternehmen wurde ursprünglich 1757 gegründet und erst im Jänner 1981 von Citroën wieder an einen Zulieferer namens „Cokeril“ verkauft.¹⁵⁰

Vergleicht man die bereits ab 1921 forcierte Spezialisierung der einzelnen Fabriken, welche im Unterschied zu heute noch auffallend nah beeinander lagen, mit der aktuellen Unternehmensstruktur, so zeigen sich eklatante Parallelen. So gibt es auch heute noch Betriebe, die lediglich für die Endfertigung vorgesehen sind und solche die für die Produktion von einzelnen Komponenten ausgestattet sind.

5.4.6 Die Finanzierung des Unternehmens bis 1929

In den 20er Jahren war die Finanzierung von Investitionen relativ einfach. Die Kurse an der Börse entwickelten sich sehr gut, wodurch die Anlage in Form von Aktien beliebter wurde. Betrachtet man die Emissionen an der Pariser Börse unter der Beachtung eines konstanten Wertes, war deren Summe zwischen 1920 und 1929 doppelt so hoch als zwischen 1901 und 1910.
Vor dem ersten Weltkrieg war die Selbstfinanzierung, bzw. die Reinvestition der Gewinne eine Selbstverständlichkeit. 1928/29 etwa, reinvestierte Renault nurmehr lediglich 15 % des Bruttogewinnes. Citroën stützte sich noch stärker auf Kapital von außen.¹⁵¹

5.4.6.1 Die Finanzierung des Privatunternehmens Citroën

Über die Finzierung des Unternehmens bis zum Jahr 1924, als das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, gibt es praktisch keine zugänglichen Informationen. Es steht jedenfalls fest, daß das Vermögen der Familie Citroën und deren Kreditwürdigkeit enorm gewesen sein muß, wenn man bedenkt, daß André Citroën bis 1924 warten konnte, also 9 Jahre lang, um das Unternehmen an der Börse zu plazieren und damit anonymes Kapital ins Unternehmen einzubringen.

Im Jahr 1920 wurde, um die französische Autoindustrie finanziell zu fördern die SADIF (Société de Crédit à l`industrie automobile) gegründet. Mitgründer waren Adolphe Clément-Bayard, André Boas (sein Sohn Alfred war ab 1912 für Citroën tätig¹⁵²), aber auch André Citroën und dessen Vertrauter Georges-Marie Haardt. Das Ziel war, damit die auf Lager liegenden Autos, sowie den Kreditkauf zu finanzieren. Die Hintergründe waren verschiedener Natur, auch die Teilhaber wechselten ständig.¹⁵³ Diese Gesellschaft gab Sichtwechsel aus, die durch auf Halde stehende Wagen gesichert waren. Die Banque de France rediskontierte diese Wechsel, wodurch genügend Kapital in den Unternehmen zur Verfügung stand. ¹⁵⁴ 1922 nahm André Citroën für solche Finanzierungen 45 Millionen Francs in Anspruch.¹⁵⁵ Auch andere Hersteller, wie etwa Renault, bedienten sich solcher Finanzierungsformen.

5.4.6.2 Die Umwandlung in die Aktiengesellschaft „Société Anonyme André Citroën“

Trotz neuer Kapitalgeber versuchte André Citroën weiterhin das Unternehmen praktisch alleine leiten zu können. Dies zeigt sich vor allem in den Personen, welche er nach den beiden markantesten Umstrukturierungen dieser Zeit, in der Führungsspitze versammelte.

Dies geschah zu der Zeit, als Citroën intensiv in neue Modelle, aber vor allem in neue Technologien und deren Umsetzung in der Produktion investierte, es darf jedoch auch die Verdoppelung der Jahresproduktion nicht außer Acht gelassen werden, wofür entsprechendes Kapital nötig war.

Durch den Gang an die Börse im Juli 1924 hatte das Unternehmen ein Grundkapital von 50 Millionen Francs, welches bis Dezember auf 100 Millionen aufgestockt wurde. Dieses war auf 200.000 Aktien gestückelt, wovon André Citroën selbst 160.000 Stück hielt. Die Aktien hatten ein Nominale von 500 Francs. André Citroën erhielt für die Ausstattung, die Vorräte, Rohstoffe, Maschinen etc. im Juli 60.000 Aktien. Im Dezember bekam er weitere 100.000 Stück für die vorhandenen Grundstücke. (Bernard Citroën schreibt von 94.000 Aktien¹⁵⁶, welche André Citroën für die bebauten Grundstücke erhalten haben soll. Da sich Schweitzer auf mehrere Quellen stützt, dürften ihre Angaben eher zutreffen.)
Rund um sich gruppierte André Citroën sechs verläßliche, ihm gut bekannte Personen: Hugues Citroën, welcher 200 Aktien hielt, Gustave Bingen, seinen Schwiegervater, mit 300 Stück, Georges Marie Haardt hatte 400 inne und Charles Manheimer 200 sowie dessen Bruder Lionel 80 Aktien der Societé Anonyme André Citroën, im Wert von je 500 Francs.¹⁵⁷
André Citroën lernte Georges-Marie Haardt bereits 1912 bei Mors kennen, wo dieser Generaldirektor war. Bei Citroën hatte er 1924 die Stellung als Administrator inne.

Charles Manheimer war ebenfalls bereits bei Mors tätig, wo er 1910 in der Verwaltung tätig war, weiters war Manheimer 1915 Produktionsleiter in der Fabrik Javel.¹⁵⁸

5.4.6.2.1 Kapitalaufstockung für die Expansion

Als es im Jahr 1926 den Ausbau des Werkes Clichy zu finanzieren galt, emittierte das Unternehmen öffentlich, hauptsächlich durch Vermittlung der Händlerschaft, „bons décennaux“ in der Höhe von 500 Francs mit 7,5 % Verzinsung. Die zunehmende Vergößerung des Unternehmens und damit verbunden die enormen Investitionen veranlaßten Citroën auch 1928 und 1930 solche Wertpapiere auszugeben, deren höchste Zahl, die der Einzelne erwerben konnte, mit 80 Stück begrenzt war. Die Emission im Jahr 1928 war mit 5,5 % verzinst, jene aus 1930 verschaffte Citroën 125 Millionen Francs, war zu je 1.000 Francs gestückelt und mit 5 % verzinst.¹⁵⁹

1927 ging das Unternehmen eine Verbindung mit der Bank „Lazard frères“ ein, durch welche es möglich war, das Stammkapital auf 300 und kurze Zeit später auf 400 Millionen Francs aufzustocken. Durch das Kapital von Lazard zogen Vertreter dieser Bank allerdings auch in den Aufsichtsrat ein. Die Abgesandten der Bank Lazard frères waren jedoch wieder Bekannte von André Citroën, mit welchen er bereits längere Zeit in Verbindung stand.¹⁶⁰
Dies waren zwei Repräsentanten der Firma Schneider, welche Metall an die Autoindustrie lieferte, Armand de Saint-Sauveur und Jules Aubrun, sowie Paul Donner, welcher von 1914 bis 1918 Delegierter des Kriegsministeriums in Rußland war, aber auch in der Verwaltung von Skoda tätig war, wohin André Citroën ja bereits vor dem 1. Weltkrieg geschäftliche Verbindungen hatte.¹⁶¹

Im Zuge dieser Kapitalaufnahme und Reorganisation der Finanzstruktur des Unternehmens, wurde den ersten 60.000 Aktien, welche André Citroën 1924 erhielt, im Jahr 1927 ein bevorzugtes Stimmrecht zuerkannt. Die 100.000 Aktien, welche er im Dezember 1924 erhielt, wurden 1927 mit dem Recht gekoppelt, einen gewissen Gewinnanteil einbehalten zu können.
Von den 600.000 Aktien, welche im Jahr 1927 ausgegeben wurden, wurden die ersten 400.000 von Lazard frères unterzeichnet und von den weiteren 200.000 ausgegebenen Aktien nochmals 150.000 von Lazard frères übernommen. Diese 600.000 Stück wurden als Typ B klassifiziert, jene 200.000 aus 1924 als Typ A. Der Unterschied lag vor allem im unterschiedlichen Stimmrecht und der unterschiedlichen Gestaltung der Gewinnausschüttung begründet.¹⁶²

Ein interessantes Detail am Rande ist die Abgeltung der von André Citroën für das Unternehmen geleisteten Arbeit. Neben den Dividendenausschüttungen erhielt André Citroën für seine Tätigkeit als Aufsichtsratvorsitzender noch 10 % vom Gewinn.¹⁶³

120 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 42 f
121 vgl. FORD, 1923, S. 97
122 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 105
123 vgl. AGEFI, 1923, zit. in SCHWEITZER,1992, S. 105 (keine genaueren Angaben über die Originalquelle vorhanden)
124 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 281 f
125 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 105
126 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 24 f
127 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 20 f
128 vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1982, No 70, S. 6
129 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 24 f
130 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 21 f
131 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 26
132 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 3
133 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 26
134 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 282
135 vgl. ebenda
136 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 20
137 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 283
138 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 32
139 vgl. DOUBLE CHEVRON, 1997, Nr. 17, S. 37
140 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 4
141 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 283
142 WOLGENSINGER, 1992, S. 283
143 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 37
144 vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1990, No 102, S. 56 f
145 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 283
146 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 27
147 vgl. WOLGENSINGER, 1996, S. 43
148 vgl. SCHWEITZER, 1982, S. 35
149 vgl. AUTOMOBILES CITROËN, 1996, S. 33
150 vgl. LE DOUBLE CHEVRON, 1990, No 103, S. 44 f
151 vgl. Histoire Economique et sociale de la France, 1980, S. 647 f
152 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 225
153 vgl. Archives de la Seine, no 26125 und 26122, Registre du tribunal de commerce de la Seine, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 185 f
154 vgl. WOLGENSINGER, 1992, S. 125
155 vgl Archives nationales, ministère des Finances, No 15730, Brief von André Citroën an die Finanzbehörde vom 19. Oktober 1922, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 186
156 vgl. CITROËN, 1996, S. 269
157 vgl. Gazette de Paris: Statuts de la société anonyme André Citroën, 13. August 1924
Generalversammlung der SAAC vom 29. Juli, 7. August und 31. Dezember 1924., zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 185
158 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 228 ff
159 vgl. Assemblée générale vom 5. Juni 1928, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 186 f
160 vgl. Assemblée générale vom 27. Juli 1927, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 187
161 vgl. SCHWEITZER, 1992, S. 187
162 vgl. CITROËN, 1996, S. 269 f
163 vgl Archives nationales, ministère des Finances, No 15733 und Status der SAAC, zit. in: SCHWEITZER, 1992, S. 211